Beijing South Railway Station. Foto: Jason Lee/Reuters/NTB scanpix

IC tunell under Drammen. Nytt stasjonsområde under elva. Direkte adkomst til tog fra Bragernes. Hele Drammen Stasjon blir da i to plan. Nye og gamle områder integreres vel.

Ny IC trasee /Dobbeltspor Asker-Drammen-Kobbervikdalen

JBV illustrasjonsbilde fra nye Holmestrand Stasjon. Tenk deg en slik stasjon i Drammen.. under sentrum, Drammenselva og eksisterende stasjon. Direkte adgang fra såvel Bragernes som fra Strømsø!

Oppsummering:

  1. Raskere, moderne og et mer effektivt togtilbud.
  2. Kapasitetsøkning for Drammen Stasjon, med gode marginer for trafikkøkninger.
  3. Bedre tilgjengelighet: direkte adkomst til tog fra Bragernes, og via dagens stasjon.
  4. Viktig og nødvendig løft for framtididg Sørlandsbane via Vestfoldbanen.
  5. En løsning som vil frigi store og attraktive sentrumsområder til byfornyelse.

Innleding:

Dette er utkast til et omfattende IC-prosjekt for ny Vestfoldbane, og framtidig Sørlandsbane, fra Asker til Fagerheim/Kobbervikdalen. Planen er i korthet; Ny Lierås-tunell. Åpen trase, på mark og viaduct, gjennom Lierdalen. Tunell fra Vivelstaddalen under Drammen sentrum til Fagerheim. Hele strekningen, på minimum 19,85km, bygges med dobbeltspor, og har kurvediameter som tillater minst 250 km/t. Planen inkluderer en utvidelse av Drammen Stasjon med 4 spor under eksisterende stasjon, Drammenselva og Bragernes. Plattformlengde minimum 350m. Stasjonen integreres med dagens stasjon på Strømsø, og Bragernes, via rulletrapper og heiser.

Dagens Lierås-tunell på nesten 11km er fra 1973 og bygget for kun 130 km/t. En ny tunell er derfor påkrevet uansett, og den bør bygges helt fram mot Asker. Ny tunell bygges for minimum 250 km/t i liket med det øvrige anlegget. Eksisterende stasjons –og banesystem (Gulskogen-Tuverud og gammel tunell mot Asker) betjener lokaltog, flytoget, og godstrafikk. Bergensbanen vil da gå via Ringeriksbanen, og Sørlandsbanen vil bli forlengelsen av Vestfoldbanen (og dermed gå på samme trasee under Drammen).


Styrker /Fordeler:

Kortere reisetider for reisende på Vestfold –og Drammenbanen. Dette gjelder også for en framtidig Sørlandsbane, da denne utbyggingen må sees i sammenheng med denne forlengelsen. Andre planlagte og pågående utbygginger av Vestfoldbanen, som for eksempel Holm-Nykirke (ferdig 2016) og Farriseidet-Porsgrunn (ferdig 2018), er storsatsinger som også vil komme den nye Sørlandsbanen tilgode i svært stor grad (se mer under).

Dette er eneste mulighet for å bygge bort flaskehalsene Drammen Stasjon og Lierås-tunellen. Vi får et integrert stasjonsområde for Drammen Stasjon i to plan som inkluderer både Strømsø og Bragernes med direkte adkomst til plattformer og dagens stasjonsområde. Dette gir økt tilgjengelighet og bedre kundevennlighet.

Vesentlig økt sporkapasitet for stasjonen gir mer effektiv togavvikling. Kapasitetsøkning for Drammen Stasjon er høyst påkrevet, noe som ikke er gitt særlig prioritet i hverken NTP eller planprogrammet for IC utbyggingen.

Vesentlig øket regularitet og driftssikkerhet pga bedre kapasitet og helt nybygget anlegg.
I hovedsak et lukket anlegg, noe som også gjør det mindre klima-følsomt.

Planen forutsetter at ingen regiontog behøver å bruke traseen Kongsberg-Hokksund-Drammen, eller eksisterende stasjons -og sporsystem Drammen-Asker i framtiden. Det blir dermed bedre plass til utvidelse for lokaltrafikken på denne strekningen. Det betyr mulighet til høyere togtetthet for lokaltog, samt flere stopp på stasjoner som Brakerøya og Lier. Noe ytterligere storsatsning på denne strekningen vil derfor bli mindre aktuell.

Dagens togtrafikk kan opprettholdes relativt upåvirket mens anleggsarbeidet pågår.

Utvidelsen vil gjøre det mer attraktivt å bruke toget for flere.


Eksterne fordeler:

Frigjøring av store og attraktive arealer i Nybyen, Marienlyst og Frydenhaug for byfornyelse.
Det blir dessuten lettere å utvikle fornuftige og miljøvennlige trafikkløsninger på Strømsø der hvor den nåværende Vestfoldbanen fungerer som en barriere i dag. Eksempelvis vil ny Konnerud-nedfart bli enklere og dermed også rimeligere å gjennomføre.


Svakheter:

Drammen har vanskelige grunnforhold. Dette vil by på store utfordringer ved prosjektering og bygging av tunell og stasjonsområde under sentrum og elva. Kostnadene blir derfor høye, og det kan bli vanskelig å forsvare et kost/nytte regnskap. JBV forkastet også et liknende forslag i sitt planprogram for IC Drammen-Kobbervikdalen i 2015 av denne grunn. Denne planen var imidlertid mindre helhetlig, og man klarte heller ikke å fremheve alle fordelene i stor skala. Teknologien for å bygge tuneller i byer med vanskelige grunnforhold finnes imidlertid, og det gjøres i stor skala mange steder i verden (Singapore, London og Malmø mm). Kostnadene i dag er også relativt lavere enn for få år tilbake.

Alle jernbanestasninger som forutsetter at det går flere tog til -eller gjennom Oslo, vil snart få redusert nytte pga begrenset kapasitet Lysaker-OsloS. Dette fordi det kun er to sport på strekningen (unntatt Nationaltheateret & Skøyen St med togoppstillingsområde).

En teknisk svakhet er også at prosjektet vil gi et stort overskudd av fyllmasser..


Eksterne svakheter:

Planen vil møte motstand fra beboere og politikere i Lier Kommune. Det er derfor viktig å utforme denne delen av traseen så estetisk og miljøvennlig som mulig, samt at den blir støysvak. Det er også viktig at Lier får et bedre togtilbud med hyppigere avganger fra Lier og Brakerøya stasjoner, samt bedre muligheter for innfratsparkering.

Hele prosjektet må sees i et nasjonalt perspektiv.

Det har lenge vært politisk enighet om å styrke IC triangelet Lillehammer-Skien-Halden. Jernbaneverkets Handlingsprogram 2014-2023 er nå fastsatt ihht Nasjonal Transportplan. Sitat fra handlingprogrammet til JBV: ’InterCity-utbyggingen er den desidert største satsingen i NTP-perioden. Sammenhengende dobbeltspor skal stå ferdig til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad (Seut) innen 2024, og videre utbygging til Lillehammer, Skien og Halden innen 2030. Utbyggingen er godt i gang …’


På generelt grunnlag er det viktig å merke seg at både ’lange regiontog’, lokaltog og godstrafikken som regel drar nytte av IC-satsningene, både pga nye spor og bedre plass på eksisterende spor. Dette må regnes som en synergieffekt for eksisterende infrastruktur.

Lange regiontog i denne sammenhengen er tog på Sørlandsbanen, som kan få ny trase Asker-Porsgrunn. Videre har JBV og lokale politikere lenge hatt en 'drøm' om å bygge ny jernbane på ’the missing link’ Porsgrunn-Brokelandsheia (ca 6mil) med tanke på en ny Sørlandsbane.

JBV har videre presentert en kostnadseffektiv plan for utbygging Porsgrunn-Kristiansand, etter modell fra svenske Botniabanan med vekselvis dobbelt –og enkeltspor. Med alle disse brikkene på plass, kan man tenke seg en reisetid Oslo-Kristiansand på under 3 timer. Toget vil dermed få en enorm konkurransefordel. Dagens tilbud på strekningen består, i tillegg til tog, av minst 3 busselskaper som konkurrerer om en betydelig kundemasse..


Dette er ment..

som et ideforslag og diskusjonsgrunnlag. Presentert av en som har operativ bakgrunn innen planlegging av persontrafikk. Har ofte jobbet i grensesnittet mellom buss -og togtrafikk. Er over gjennomsnitt interessert i infrastruktur, og har jobbrelatert erfaring. Alle innspill mottas derfor med takk!


Espen Aalstad InfraInnova
mail@infrainnova.com

IC trase dobbeltspor fra Asker til Fagerheim. Bygget for 250 kmh. 2-3km åpen trase gjennom Lier, delvis på viaduct.

Miljø, Effektivitet, Kapasitet og Tilgjengelighet; Med litt fantasi, kan vi lett tenke oss en slik inngang til Drammen Stasjon på Bragernes. Gjerne i krysset Nedre Storgate og Erik Børresens Allee.
Kilde: Wikipedia, Canary Wharf Station, London.

Velkommen til InfraInnova!

Med vennlig hilsen

Espen Aalstad